Die Porsche AG steht für Engineering-Know-how und Unternehmensperformance. Nicht vergessen werden darf ihr Engagement für den Kundenmotorsport. Kein Fahrzeughersteller hat sich so den rennsportlichen Ambitionen seines Klientels verschrieben wie Porsche. Eine leistungsfähige Netz-werkinfrastruktur und offene Entwicklungspartnerschaften sind wesentliche Voraussetzung für den Bau attraktiver Sonderfahrzeuge. Der Beitrag ist in CADplus 1/2002 erschienen.

Im Forschungs- und Entwicklungszentrum von Porsche, das sich seit 1972 vor den Toren Stuttgarts in Weissach befindet, ist eine gewaltige Kompetenz gebündelt. Von hier aus werden über 3.000 weltweit gültige Patente verwaltet und immer wieder neue Innovationen geschaffen. Der Standort vereint nicht nur eine über Jahrzehnte angesammelte Expertise in den Köpfen der Ingenieure, er verfügt auch über eine IT-Infrastruktur mit Hochleistungsrechnern und immersiven 3D-Visualisierungseinrichtungen, die den Stand der Technik im Bereich der digitalen Produktentwicklung widerspiegeln. Das hat sich längst in der Welt herumgesprochen, suchten doch alle Automobilhersteller die Zusammenarbeit mit Porsche auf den unterschiedlichsten Gebieten.
Unter der Ägide von Wendelin Wiedeking hat sich der OEM aber auch zu einem Synonym für Unternehmensperformance bei Fahrzeugherstellern gewandelt. Der Konzernumsatz nahm im abgelaufenen Geschäftsjahr 2001 um 22 Prozent auf 4,4 Milliarden Euro zu, das Geschäftsergebnis (Ebit) kletterte von 433,8 Millionen im Vorjahr auf nun 592,4 Millionen Euro. Damit bleibt das Unternehmen weiterhin in der Pole-Position mit der besten Rendite. Das Geheimnis des Erfolgs ist in der engen Verzahnung zwischen Business und Engineering sowie dem klaren Fokus auf den Kunden zu finden.
Die konsequente Kundenorientierung zeigt sich beispielsweise im Kundenmotorsport. Wohl kaum ein anderer OEM pflegt die rennsportliche Begeisterung seiner Kunden wie die Porsche AG. Doch die Fairness dem Kunden gegenüber verbiete, so Wiedeking, die Quersubventionierung durch andere Bereiche. Im Klartext gesprochen bedeutet dies, dass auch die Sparte Motorsport profitabel arbeiten muss. Im Gespräch mit dieser Zeitschrift erläutert Herbert Ampferer, wie es dem Bereich Motorsport gelingt, diese Ethik eines soliden Unternehmertums auch dort zu verwirklichen, wo man es zunächst nicht erwarten würde. Dem Bereich Motorsport stehen zwei Direktoren vor. Herbert Ampferer zeichnet verantwortlich für die Entwicklung, Hartmut Christen für den Verkauf und die Vermarktung. Beide berichten direkt an den Vorstand Entwicklung der Porsche AG, Wolfgang Dürheimer.
Es gibt eine Vielzahl von Gründen, warum Porsche-Enthusiasten bei der Motorsport-Abteilung Schlange stehen. Gegenüber den Serienfahrzeugen unterscheiden sich diese Boliden, die übrigens alle auf dem 911er-Modell basieren, durch Leistung, Fahrwerksabstimmung und Änderungen bei der Außenhaut. Bis auf wenige Fahrzeuge werden sie in Weissach gefertigt. Man spricht hier auch von „Sonderfahrzeugen“. Erstaunlich ist, dass fast alle dieser Rennwägen Straßenzulassung besitzen.
Was ist ein Sonderfahrzeug? Die Arbeitsweise von Porsche Motorsport erklärt Ampferer zunächst am Beispiel des GT2. Dies ist ein Fahrzeug mit Abgas-Turbolader. Sein Pendant aus der Serie, der Porsche Turbo, hat Allrad-Antrieb. Davon trennten sich die Motorsportler, denn man wollte Gewicht einsparen. Gleichzeitig wurde die Leistung um 31 Kilowatt auf 340 Kilowatt angehoben und das Bug- und Heckteil modifiziert. Der Motorsport-Manager, selbst passionierter Porsche-Fahrer, versichert, dass für dieses Tuning nicht so sehr die Beschleunigungs- oder Höchstgeschwindigkeitswerte sprechen als vielmehr der subjektive Gesamtfahreindruck. Der Fahrer hält viel direkter den Kontakt zur Straße: „Dieser Porsche spricht einen relativ kleinen Kundenkreis an.“ Um das mögliche Absatzpotenzial zu ermitteln, so Ampferer, wird zu jedem „Produkt“ ein so genannter Business Case erstellt. „Wir untersuchen sehr genau, welche Bedürfnisse die Serienfahrzeuge erfüllen können und welche nicht.“ Es ergeben sich Marktnischen, die bedient werden wollen. Nach Technikvarianten unterschieden, wird abgeschätzt, wie viele Stückzahlen sich absetzen lassen. Die größte Stückzahl, die in den letzten Jahren erreicht wurde, war der GT3, der kleinere Bruder des GT2. Das Rennfahrzeug wurde in zwei Baulosen gebaut. Das erste umfasste 1.350 Fahrzeuge, das zweite brachte es noch auf 600.
Ampferer zeigt sich unternehmerisch ambitioniert und erläutert die innige Verzahnung zwischen Serienentwicklung und Motorsport noch an einem weiteren Beispiel, dem Supersportwagen (Porsche GT). Erst im Dezember vergangenen Jahres war die Entscheidung gefallen, den GT auch tatsächlich zu produzieren. Im Jahr 2000 wurde auf dem Pariser Autosalon der Roaster als Konzeptstudie vorgestellt, doch nahmen die Marktuntersuchungen mehr als ein Jahr in Anspruch, bis schließlich die Sicherheit einzog, dass der Business Case greifen würde. Immerhin verfügt der GT über eine Maschine mit 405 Kilowatt Leistung und mit einem Preis von 400.000 Euro ist er nicht gerade ein „Schnäppchen“. Für rund tausend Stück ist nun die Produktion freigegeben, was einem Gesamtvolumen des Projekts von 400 Millionen Euro entspricht: „Ein durchaus typisches Motorsport-Projekt“, wie Ampferer versichert.
Die Komplexität der Entwicklungsaufgabe ergibt sich beispielsweise dadurch, dass dieses Fahrzeug sämtliche Kriterien der Straßenzulassungen weltweit erfüllen muss. Viele der zu bewältigenden Aufgaben freilich fallen nicht unbedingt in den Bereich Motorsport: „Die Airbag-Entwicklung oder die Erfüllung dezidierter Vorgaben an das Crash-Verhalten sind nicht unsere Aufgabe“, stellt der Ingenieur fest. Auch das Interieur werde nicht von seinem Team entwickelt. Hier helfen Ressourcen aus der Serienentwicklung. Die Synergie-Nutzung beschränkt sich nicht nur auf den Technologie-Transfer, auch auf Kollegen der „PAG“, wie der Bereich Serienfahrzeuge von Porsche gewöhnlich intern genannt wird, greift das GT-Kernteam zu. Ampferers Entwicklungsmannschaft besteht für das aktuelle Projekt zu fünfzig Prozent aus den eigenen Mitarbeitern und zur anderen Hälfte aus Spezialisten der Serienentwicklung. Ampferer ist bemüht, seine Crew, die im Wesentlichen aus Strategen und Managern zur Steuerung der Zulieferer besteht, möglichst klein zu halten. Denn kaum eine andere Sparte ist derart starken Kapazitätsschwankungen ausgesetzt wie der Motorsport.
Porsche Motorsport bietet seine Produkte zu ausgesprochen fairen Preisen an. Ein komplettes Rennfahrzeug ist ab 100.000 Euro zu haben. „Wir haben eine geringe Fertigungstiefe. Immer da, wo wir eine Chance sehen, Baugruppen oder -systeme zuzukaufen, greifen wir zu und montieren diese fabrikmäßig in unserer eigenen Fertigungsstätte, am Produktionsstandort in Zuffenhausen oder in einer Fertigungsstätte eines Lieferanten.“ Einkäufer mit ausgewiesener Expertise im Motorsport helfen, die Kosten im Griff zu halten.

BERNHARD D. VALNION

Ein Expertengespräch über Netzwerkmanagement in einer globalisierten Welt der Fahrzeugentwicklung.

Kostendruck vor einer Vielzahl von neuen Herausforderungen. Herr Krieg, wie geht Porsche damit um?
Wolfgang Krieg: Prinzipiell gewinnt das kollaborative Arbeiten immer mehr an Bedeutung. Freilich ist dies nicht neu. Die interdisziplinäre Zusammenarbeit in den Entwicklungsteams ist ja bereits umgesetzt, beispielsweise indem Fertigungsplaner oder Werkzeugbauer an den Meetings der Konstruktionsabteilungen teilnehmen. Die veränderten Rahmenbedingungen in den Märkten verlangen aber insofern eine neue Qualität in der Zusammenarbeit, als dass nun die externen Entwicklungspartner, die über die notwendigen zusätzlichen Ingenieur-Kapazitäten für die spezifischen Porscheprojekte verfügen, verstärkt eingebunden werden müssen. Dies gilt für die gesamte Automobilindustrie. Wir folgen diesem Trend in der für uns günstigsten Art und Weise. Dies deswegen, da wir nicht nur OEM, sondern auch in der Rolle des Ingenieurbüros sind, das Partner von anderen Herstellern ist.

Wie sieht Ihre Netzwerk-Infrastruktur aus?
Thomas Döttling: Wir bei Porsche Motorsport arbeiten im gleichen Corporate Network im Bereich CAD wie die Serienentwicklung. Dies gilt auch bei der Büro-Kommunikation. Die Trennung besteht dadurch, dass der Motorsport-Bereich auf separate Datenbanken zugreift. Bei der Sicherheit verfolgen wir die gleiche Porsche-Strategie.
Krieg: Der Datenumfang von CAD-Dateien ist typischerweise größer als Daten für den normalen Fabrikationsprozess. Für die IT-Infrastruktur bedeutet dies, dass wir im Prinzip routinemäßig nutzbare Einrichtungen brauchen, um einen kontinuierlichen Datentransfer zu unseren Partnern gewährleisten zu können. Und dies muss einigermaßen schnell, sicher und zuverlässig funktionieren.

Welche Rolle spielt dabei ENX?
Krieg: Hier sehen wir gerade mit ENX die Chance, dies zu gewährleisten. Wir unterstützen ENX nicht seit Beginn der Initiative, vielmehr haben wir sie zwei Jahre lang beobachtet. Jetzt sind wir bereit, voll einzusteigen.

Böse Zungen behaupten, die Automobilindustrie betreibe nicht wirklich Collaboration Engineering...
Krieg: ...wir können das im Engineering-Bereich nicht bestätigen! Wir pflegen sehr enge, aber auch sehr offene Entwicklungspartnerschaften. Die eigenverantwortliche Entwicklungsarbeit wird durch die enge Kommunikationsanbindung zur Porsche AG so unterstützt, dass die externen Partner sehr eng in unsere Entwicklung einbezogen werden können.
Allerdings sind die Ziele der Entwicklung klar definiert und wir legen freilich sehr großen Wert darauf, dass die definierten funktionalen und wirtschaftlichen Parameter eingehalten werden. Dies sind wir unseren Kunden schuldig.

Können Sie die Bedeutung erläutern, die Porsche der Datensicherheit beimisst?
Krieg: In der Zusammenarbeit mit den großen Fahrzeugherstellern in Europa haben wir stets sehr großen Wert darauf gelegt, einen maximal sicheren Betrieb zu realisieren. Porsche hat deshalb bei der Definition des ENX-Lastenhefts in Form der beiden "rfc1.1" und "rfc2.0" sehr großen Wert auf die zwingende Triple-DES-Verschlüsselung mit 168 Bit gelegt, die nach heutigem Stand der Technik von Unbefugten nicht geknackt werden kann. Diese nicht gerade billige Technologie haben wir durchaus kontrovers diskutiert, doch haben wir uns hier nicht beirren lassen. Es ist ja hinlänglich bekannt, dass der Datentransfer über das Internet leicht abgehört werden kann und dass auch andere öffentliche Netze Lauschangriffen ausgesetzt sind. Ich denke, die Service Provider sind heute nicht in der Lage, abhörsichere Netzwerk-Infrastrukturen bereitzustellen. Daher haben wir uns dafür eingesetzt, die Daten in einer Form über die Netze zu senden, mit der Hacker nichts anfangen können.

Wie sieht Ihr Einsatzplan für ENX aus?
Krieg: Wir verfolgen einen schrittweisen Ausbau. In der jetzigen Ausbaustufe beschränkt sich der ENX-Einsatz weitgehend auf den technischen Bereich. Aktuell setzt das Unternehmen das Branchennetz beim CAD-Datenaustausch ein. Das für 2001 gesetzte Ziel war es, den Datentransfer zu vierzig der wichtigsten Partner auf die ENX-Basis zu stellen. Dieses erste Ziel haben wir erreicht!
Für die kollaborative Entwicklung im CAE-Umfeld mit ENX sind wir in der Evaluierungsphase, eine erste Verbindung ist geschaltet. Weitere Anbindungen, insbesondere unserer Fertigungsstätten und Teilen unserer Handelsorganisation werden aktuell technisch und wirtschaftlich geprüft.
Döttling: Im Bereich der mobilen Kommunikation wurde eine kleine Projektgruppe von eigenen Mitarbeitern und der Deutschen Telekom gebildet. Wir wollen bei GPRS- und HSCF-Technologien eng zusammenarbeiten. Auch im Bereich Satellitenkommunikation sind wir gemeinsam aktiv, ohne auf Einzelheiten näher eingehen zu wollen.

Vielen Dank meinen Herren für die Stellungnahme!
Interview: Bernhard D. Valnion